Page 122 - Краеведческий бюллетень

ным переходом пролива Невельского”. Данная работа выполнялась с уча­
М О СТ М ЕЖ Д У САХАЛИНОМ
И М А ТЕРИ КО М : РЕ А Л Ь Н Ы Й П РО Е К Т
И Л И Д А Л ЕК А Я П Е РС П Е К Т И В А
Сейчас весь мир стремительно делится на зоны экономических инте­
ресов и предоставляемых услуг. И, конечно, российские железные дороги
не должны упускать свои возможности на мировом рынке. В условиях
глобализации мировой экономики транспорт (наряду с финансовой сфе­
рой) выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Рос­
сия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и рас­
полагающая достаточно развитой транспортной системой, объективно
является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи меж­
ду Европой и Восточной Азией. Поэтому проект соединения материка с
островом Сахалин и далее с островом Хоккайдо (Япония) является логич­
ным продолжением реализации транспортной политики государства в
области обеспечения евроазиатских связей. Помимо того, что реализа­
ция данного проекта обеспечит России закрепление солидной позиции
на евразийском рынке сухопутного транзита, это еще и прекрасная воз­
можность реализовать мощный транспортный потенциал страны, кото­
рый в настоящее время используется в недостаточной мере. А это, в свою
очередь, существенный вклад в доход бюджета, в увеличение ВВП Рос­
сии, обусловленный ростом объемов транспортных работ и положитель­
ным эффектом в других отраслях экономики страны.
В начале 50-х годов XX столетия в соответствии с Постановлением
Совета Министров Союза ССР от 5 мая 1950 г. № ] 7 9 5 _ 702сс осуществля­
лось строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до По-
бедино на острове Сахалин с тоннелем под Татарским проливом в районе
мысов Лазарева-Погиби. В 1953 году работы на строительстве были пре­
кращены, законченные обьекты и участки железнодорожной линии были
переданы в эксплуатацию лесозаготовительным предприятиям. 1
В наши дни в проект соединения Сахалина с материком вдохнули но­
вую жизнь. 4 октября 2001 г. на заседании правительства РФ была поддер­
жана инициатива МПС РФ относительно реализации данного проекта.2
По заданию МПС России в 2000-2001 гг. Советом по изучению произво­
дительных сил было разработано ‘‘Обоснование инвестиций в строитель­
ство железнодорожной линии между материком и о. Сахалин с постоян-
1 Бугаев М. Сделаем Сахалин полуостровом? // Свободный Сахалин. -
№ 4 0 .-С . 2.
2 Донской Д. Станет ли Сахалин полуостровом9 // Губернские ведомости. - 2001. -
К» 202. - С 2.
120
ТВ. Ш арипова
стием более чем 30 ведущих институтов и организаций различной ведом­
ственной принадлежности. Материалы обоснования инвестиций были
рассмотрены всеми причастными министерствами и ведомствами при
подготовке постановления Правительства Российской Федерации по дан­
ному вопросу.3 *
Реализация данного проекта предусматривает несколько этапов, или
частей.
Наиболее грудной задачей является строительство разводного (для сво­
бодного прохождения морских судов) мостового перехода протяженнос­
тью семь километров через пролив Невельского, для чего потребуется
50,3 млрд, рублей (более 1,5 млрд, долларов США) и пять лет строитель­
ных работ. Преимущества моста перед тоннелем (хотя строить мостовой
переход дороже) заключаются в том, что дальнейшее эксплуатационное
обслуживание моста в 10-11 раз дешевле, чем тоннеля.'1 Другая задача
проекта-строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Аму­
ре (материк) - Ныш (Сахалин), которая представляет собой 570 км одно­
путной дороги с широкой колеей. Затраты на эту часть проекта составят
58,6 млрд, рублей (примерно два млрд, долларов), и потребуется около
пяти лет строительных работ.5
Реализация проекта в первых двух частях потребует около пяти лет и
четырех млрд, долларов. При этом финансирование данных частей про­
екта Министерство путей сообщения РФ готово взять на себя (с учетом
привлечения иностранных инвестиций). Строительство тоннеля (протя­
женностью 40 км), соединяющего о. Сахалин с о. Хоккайдо (Япония), яв­
ляется наиболее значимой частью проекта строительства международного
транспортного коридора Япония-Россия-Европа. Это звено необходимо
для его завершения. Помимо пяти-восьми лет строительных работ, эта
часть проекта потребует около трех млрд, долларов. Причем финансиро­
вание данного этапа работы предполагается осуществлять в основном за
счет японской стороны, которая уже высказала свою заинтересованность
в реализации такого глобального проекта. Реализация данного пункта еще
важна потому, что именно дальнейшее соединение Сахалина с Японией
снизит срок окупаемости проекта с 35 (без соединения с Японией) до
17 лет.6 *
3 Иванченко А. Евразийский мост // Труд. - 2001. - № 182. - С. 5.
■Васильев В. Период сезонных обострений. Сиюминутное и перспективное // Гу­
’
бернские ведомости. - 2001. - № 206. - С. 2.
2001 - 5 Кубеев М. Мост или тоннель? // Парламентская газета. - 2001. - № 186. - С. 4.
ь Афанасьева Н. Станет ли Сахалин полуостровом? // Российская газета. - 2001. -
№ 192. - С. 16.
121